Batalha de Inglaterra - Documentário

Kamikazes - o último recurso

«Os esquadrões suicidas japoneses, ou kamikazes - obra do vice-almirante Takijiro Ohnishi, comandante da Primeira Esquadra Aérea - foram utilizados a primeira vez na Batalha do Golfo de Leite, em Outubro de 1944. O almirante acreditava que a falta de navios e aviões com que os japoneses se debatiam, fruto dos combates desgastantes e da ausência de pré-planeamento para uma guerra prolongada, podia ser colmatada com aviões carregados de explosivos que se atirassem para cima dos navios americanos, especialmente dos porta aviões. Os aparelhos eram pilotados por jovens patriotas fanáticos, que acrescentaram uma variante cruel e perigosa á guerra no mar.

O valor táctico dos kamikazes ( termo que significava "Vento Divino", e que se referia a um milagroso tufão que varrera das costas japonesas uma esquadra invasora, na Idade Média) não demorou a confirmar-se. Em Janeiro de 1945, estavam já formadas várias esquadras. Apesar de os caças americanos e o fogo antiaéreo serem eficazes contra os kamikazes, alguns dos pilotos conseguiam passar, o que elevou em flecha as perdas americanas em navios e homens. Os porta-aviões britânicos conseguiam aumentar melhor os ataques suicidas do que os seus congéneres americanos, pois tinham os conveses de voo mais reforçados, não ficando assim inutilizados com um impacte directo.

No entanto, por altura da Batalha de Okinawa, os Japoneses tinham cada vez maior dificuldade em encontrar homens dispostos s sacrificarem-se, verificando-se também uma tendência nos pilotos de voltarem ás bases relatando não terem avistado navios inimigos. Para se por cobro a esta situação, as sortidas dos kamikazes eram por vezes escoltadas por caças com a missão de assegurarem que os suicidas cumpriam a tarefa.
Ao todo os kamikazes afundaram 30 navios americanos e danificando 38, matando cerca de 5000 militares e marinheiros.»

Um piloto suicida, á direita, ajusta o hachimaki de um camarada antes de uma operação kamikaze. Os jovens kamikaze eram tratados como semideuses pelo povo japonês.

Dois jovens pilotos japoneses com os seus hachimaki, ou faixa de cabeça, era usado por todos os pilotos kamikaze, como símbolo de coragem samurai. Os samurais eram originalmente os membros de uma classe guerreira surgida por volta do século XII; cultivavam a indiferença á dor e á morte e dedicavam lealdade total aos seus senhores.








Em:
Grandes Batalhas da II Guerra Mundial, John Macdonald, Diário de Notícias, Edição comemorativa do cinquentenário do inicio da II Guerra Mundial

A Invasão da Polónia: 70 anos depois do início da II Guerra Mundial

«A invasão alemã da Polónia, a 1 de Setembro de 1939 (faz hoje precisamente 70 anos), marcou o inicio da II Guerra Mundial. O desenlace desta campanha era inevitável. O recém-modernizado exército da maior potência industrial europeia defrontava-se contra o exército, mais reduzido, do seu pobre vizinho oriental. Para agravar mais este desiquilibrio, a Alemanha tinha assinado um pacto com a União Soviética antes do início da campanha, e o Exército Vermelho invadiu a Polónia duas semanas depois de começar o ataque alemão. A estratégia polaca confiava na entrada da França e da Grã-Bretanha, mas o exército Francês manteve-se resguardado na sua Linha Maginot.

O desenlace da campanha era previsível, mas não a sua natureza, pois foi a primeira demonstração prática de um novo estilo de guerra, popularmente conhecida como guerra-relâmpago (Blitzkrieg). As forças armadas alemãs misturaram os ensinamentos tácticos da I Guerra Mundial com as novas tecnologias em veicúlos blindados, aviões de combate e comunicações por rádio para criar uma nova forma de guerra interarmas. A ponta-de-lança do assalto alemão foram as divisões blindadas (Panzer), cuja potencia de fogo e surpresa foram alcançadas pela acção dos bombardeiros em voo picado Stuka.
O exército polaco de 1939 não estava tão atrasado como muitas vezes se tem referido, e a sua obstinada resistência provocou aos alemães mais de uma surpresa, como na contra-ofensiva de Bzura. O exército alemão não tinha ainda aperfeiçoado as suas novas tácticas, e as suas baixas foram relativamente elevadas para uma campanha tão curta.

Esta deu à Wehrmacht uma série de ensinamentos cruciais. Mostrou as carências da doutrina e do treino alemães e permitiu à Wehrmacht iniciar a guerra-relâmpago antes do seu maior desafio: a invasão de França em 1940.

Se uma imagem condiciona mais que nenhuma outra percepção popular da campanha polaca de 1939, esta é da cavalaria polaca carregando heroicamente lança em riste contra carros de combate alemães. Como muitos outros pormenores dessa campanha, foi um mito criado pela propaganda de guerra alemã e perpetuado por uma erudição pouco rigorosa. Mas este mito foi adoptado inclusivamente pelos próprios polacos como símbolo da sua valentia durante a guerra, e alcançou ressonância cultural apesar de não ser verdadeiro.»

O símbolo da guerra-relâmpago foi o bombardeiro em voo picado Junkers Ju 87 Stuka. Contra a modesta oposição aérea que encontrou na Polónia, demonstrou ser um meio eficaz para atacar as linhas de comunicações e outros objectivos em terra. Mas quando se deparou com um inimigo mais poderoso, como foi o caso da Batalha de Inglaterra de 1940, foi demasiado lento e vulnerável face aos caças mais modernos.










Texto de Steven J. Zaloga, historiador americano e famoso consultor de guerra.
Invasão da Polónia

Linha do Vale do Vouga

A 29 de Janeiro de 1907 são publicados os estatutos da “Compagnie Française pour la Construction et Explotation de Chemins de Fer à L’Etrange”. A 5 de Fevereiro de 1907 é assinado o contrato de concessão da Linha do Vale do Vouga. O troço Espinho - Oliveira de Azeméis é inaugurado a 23 de Novembro de 1908 por D. Manuel II, correspondendo ao compromisso assumido pelo pai, o rei D. Carlos, assassinado em 1 de Fevereiro desse ano. Os trabalhos seguiram com a assistência de D. Manuel II; inicia-se a exploração até à estação de Sernada do Vouga em 1911; de Sernada a Vouzela e Bodiosa a Viseu, em 1913; de Vouzela a Bodiosa, em 1914.
É aprovado em Fevereiro de 1909 a construção do Ramal de Aveiro, ligando a estação de Aveiro à linha do Vale do Vouga em Sernada do Vouga. Nesse mesmo mês, é aprovado o projecto das instalações para o entroncamento do ramal da Linha do Vale do Vouga com a Linha do Norte em Aveiro.
È concluído o ramal em Setembro de 1911. Em 7 de Julho de 1923, em assembleia geral, fica decido a nacionalização da companhia, sendo aprovados em 01 de Abril de 1924 os estatutos da nova empresa que passa a ser designada por “Companhia Portuguesa para a Construção e Exploração de Caminhos de Ferro” A Companhia tem como objectivo construir e explorar as Linhas do Vale do Vouga.
Em 30 de Dezembro de 1946 é assinada a escritura da transferência da concessão da Companhia do Vale do Vouga para a CP.

O serviço no troço Sernada - Viseu esteve suspenso desde o início da década de 1970 até 1974, tendo o encerramento da linha sido justificado com a ocorrência de incêndios florestais, alegadamente provocados pelas locomotiva a vapor.
Após o 25 de Abril, a linha é reaberta e os comboios a vapor são substituídos por automotoras.

No entanto, nos finais de 1989 fica decidido o seu encerramento definitivo, que acabaria por acontecer em Janeiro do ano seguinte.

Descrição geral da linha

A via possui um perfil bastante acidentado, com rampas e declives que chegam a atingir os 25‰ e muito sinuoso, com curvas e contra-curvas, tendo algumas delas raios que não ultrapassam os 90 metros.
Algumas trincheiras atingem 12 metros de cota (Vila da Feira). A obra de arte mais notável é a Ponte do Poço de Santiago.
Até Dezembro de 1989 era possível ir até Viseu, utilizando as automotoras Allan, a uma velocidade máxima de 45 kms/h. No dia 1 de Janeiro de 1990, o troço Sernada-Viseu fechou as suas portas para sempre.

" A Linha do Vale do Vouga, na extensão de 60 Km, atravessa os Concelhos de Estarreja, Sever do Vouga, Oliveira de Frades, Vouzela e S. Pedro do Sul, bastante populosos e cultivados. Ainda sob o ponto de vista mineiro, merece esta linha particular atenção: é nesta região, que já hoje se acham em activa exploração as Minas de Chumbo de Braçal, Malhada e Coval da Mó, além de outras de Cobre: - Palhal e Telhadela. Prolongada até Vizeu, esta via férrea seria a comunicação mais directa entre esta cidade e o Porto. Desta maneira, seria a distância de Vizeu à Linha do Norte de 88 Km, o que em relação ao Porto, importaria num encurtamento de 41 Km sobre o trajecto pelo Ramal de Vizeu à Linha da Beira-Alta". 1

A Primeira via férrea da Beira Alta

A riqueza económica do Distrito de Viseu, tornou-o desde longa data, preferido para construções
ferroviárias, e Viseu, sua capital, já em 1856 era indicada para ser o ponto principal da Linha do Norte, do qual deviam partir dois eixos ferroviários: um para o Porto e o outro para a região de Trás-os-Montes, em direcção a Zamora, a caminho do Norte de Espanha e de França.
Esta ideia foi posta de parte, mas volvidos anos, várias individualidades interessaram-se pela construção de vias férreas neste distrito e após alguns estudos, foi o Distrito de Viseu cortado em diversas frentes por caminho de ferro. A primeira linha férrea projectada nesta região, foi a da Beira-Alta e o Ramal de Nelas a Viseu, no ano de 1877.
Além da linha da Beira-Alta, outra se tornou a estudar, para servir de elo de ligação ao comércio
Beirão e o Norte do País, zona principal da sua expansão.
Naquela época, em 1877, foi nomeado para estudar este projecto, o Eng.º Mendes Guerreiro. Este projectista, mostrou o reduzido interesse do caminho de ferro americano de tracção animal, entre Oliveira de Azeméis e a cidade do Porto, por S. João da Madeira. O Eng.º M. Guerreiro, preconizava uma linha que partisse de Estarreja e fosse entroncar na Linha de Samta Comba Dão a Viseu (mandada estudar em 1875), e considerava-a como um ramal da Linha do Norte


Ponte do Poço de Santiago - verdadeira obra monumental, toda ela construída em alvenaria e com 28,5 metros de altura, constituindo um símbolo de identidade de toda a região.

A ponte insere-se num recanto natural verdadeiramente paradisíaco de verdes matizantes das montanhas que desaguam languidamente nas águas do rio Vouga, donde sobressai pela sua imponência, majestosa e sóbria, transmitindo uma imagem ímpar de beleza natural e artística. Vários estudiosos defendem ser esta a mais alta ponte do país construída em pedra. Com 165 metros de comprimento, é constituída no seu todo por 12 arcos de tamanhos vários. O maior, de forma parabólica, abraça firmemente as margens do rio Vouga, tendo de altura 27 metros e de vão (comprimento da base) 53 metros. O fecho deste arco, o central, apresenta apenas 90 cm de espessura. Os restantes 11 arcos partilham da base do arco maior, havendo uma duplicidade de soluções geométricas e de engenharia verdadeiramente arrojadas.A construção da Ponte do Poço de Santiago remonta ao ano de 1913, tendo sido necessários 3 a 4 anos para a sua conclusão e teve como orientador no terreno o engenheiro francês F. Mercier.



A ponte férrea de Vouzela sobre o rio Zela datada dos finais de 1915 com 15 arcos em alvenaria.

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1. Relatório que antecede a proposta da construção da Linha do Vouga

Bibliografia:
-Municípios de:
Sever do Vouga
Vouzela
Espinho
Aveiro
Viseu
-Linha do Vale do Vouga por Pedro Zúquete (recomendado)
-CP
-Postal de Vouzela
-Wikipédia.org